การพัฒนาแนวทางป้องกันอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี : การประยุกต์ใช้เทคนิคการทำเหมืองข้อมูลและวิธีวิจัยแบบกรณีศึกษา

บทคัดย่อ

บทคัดย่อรายงานโครงการย่อยที่1 การวิจัยครั้งนี้มีวัตถุประสงค์สำคัญเพื่อศึกษาอัตราการเกิดอุบัติเหตุกรณีรถจักรยานยนต์ในแต่ละพื้นที่ของประเทศไทยและจำแนกกลุ่มพฤติกรรมของการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในกลุ่มเด็กที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี ดำเนินการวิจัยโดยการประยุกต์ใช้เทคนิคการทำเหมืองข้อมูล เพื่อสกัดองค์ความรู้จากข้อมูลขนาดใหญ่ (big data) ด้านสุขภาพที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ จำนวน 3 ชุดข้อมูล ได้แก่ 1) ชุดข้อมูล 43 แฟ้ม : แฟ้ม Accident (บาดเจ็บเสียชีวิต) 2) ชุดข้อมูล 3 ฐานการเสียชีวิต และ 3) ข้อมูลอัตราการสวมหมวกนิรภัยโดยการ 1) วิเคราะห์สำรวจข้อมูล (exploratory data analysis) ด้วยการใช้สถิติบรรยายและการแสดงกราฟข้อมูล เพื่อให้เห็นแนวโน้มและรูปแบบความสัมพันธ์ของข้อมูล และ 2) การสรุปข้อมูล (descriptive modeling) ด้วยวิธีการ clustering หรือ segmentation โดยประยุกต์ใช้เทคนิค Recency, Frequency, and Monetary Analysis (RFM) และเทคนิค twostep cluster analysis เพื่อจำแนกกลุ่มพฤติกรรมการเกิดอุบัติเหตุทางถนนรถจักรยานยนต์ ผลการวิจัยพบว่า1. การบาดเจ็บเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ของเด็ก ส่วนใหญ่ร้อยละ 69 พบในกลุ่มเด็กอายุ 10-14 ปี ขณะที่กลุ่มเด็กอายุ 5-9 ปี และ 0-4 ปี มีสัดส่วนใกล้เคียงกัน (ร้อยละ 17 และ 14 ตามลำดับ) 2. เขตสุขภาพที่ 5, 7, 8, 9, 11, และ 12 มีจำนวนเด็กบาดเจ็บเสียชีวิตสะสมจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์มากกว่า 20,000 คน ขณะที่เขตสุขภาพที่ 1, 4, และ 6 มีจำนวนเด็กบาดเจ็บเสียชีวิตสะสมประมาณ 15,000-19,000 คน และเขตสุขภาพที่ 2, 3, และ 10 มีจำนวนเด็กบาดเจ็บเสียชีวิตสะสมประมาณ 11,000 คน โดยเขตสุขภาพที่ 2, 3, และ 10 มีจำนวนการบาดเจ็บเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์อยู่ในอันดับท้าย ๆ ตลอดระยะเวลา 6 ปี ขณะที่เขตสุขภาพที่ 12 มีจำนวนสูงเป็นอันดับ 1 ติดต่อกันมาเป็นเวลา 4 ปี ส่วนเขตสุขภาพที่ 4 และ 5 มีจำนวนลดลงในแต่ละปี3. พฤติกรรมเสี่ยงที่พบในเด็กที่บาดเจ็บเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ คือ การไม่สวมหมวกนิรภัย คิดเป็นร้อยละ 78.57 และอัตราการสวมหมวกนิรภัยของเด็กรวมทั้งประเทศไทย ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2558-2562 มีเพียงร้อยละ 7-8 เท่านั้น โดยมีเพียงไม่กี่จังหวัดเท่านั้นที่มีอัตราการสวมหมวกนิรภัยในกลุ่มเด็กมากกว่าร้อยละ 10 ตลอดทั้ง 5 ปี4. ช่วงที่โรงเรียนส่วนใหญ่เปิดภาคการศึกษาที่ 1 (พฤษภาคมถึงกันยายน) จะมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยนต์ของเด็กน้อยกว่าในช่วงเดือนพฤศจิกายนถึงกุมภาพันธ์ ซึ่งเป็นช่วงที่โรงเรียนส่วนใหญ่เปิดภาคการศึกษาที่ 2 เช่นเดียวกับในช่วงเดือนมีนาคมถึงเมษายน และเดือนตุลาคม ซึ่งโรงเรียนส่วนใหญ่ปิดภาคการศึกษา นอกจากนี้ ช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุรถจักรยายนต์มากที่สุดคือ ช่วงเวลาระหว่าง 15.00 น.- 20.00 น. ซึ่งเป็นเวลาหลังเลิกเรียน โดยจำนวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นหลังเลิกเรียนมีมากกว่าก่อนเข้าเรียน ประมาณ 2 เท่า5. ลักษณะการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยนต์และพฤติกรรมการไม่สวมหมวกนิรภัยของเด็กในแต่ละพื้นที่สุขภาพ สามารถจำแนกได้ 10 กลุ่ม (รายละเอียดในตาราง 4.9) และลักษณะการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถจักรยนต์จำแนกตามพฤติกรรมการใช้รถจักรยานยนต์ตามช่วงเวลาของเด็ก สามารถแบ่งออกเป็น 5 กลุ่ม โดยหากพิจารณาสถานการณ์การเสียชีวิตตามลักษณะกลุ่มทั้ง 5 ในพื้นที่แต่ละจังหวัด (รายละเอียดดังตาราง 4.10) จะพบรูปแบบอุบัติเหตุที่ช่วยทำให้เข้าใจสถานการณ์ของแต่ละพื้นที่ได้มากยิ่งขึ้นบทคัดย่อรายงานโครงการย่อยที่2การวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่ออธิบายเงื่อนไขสำคัญที่มีผลต่อการเกิดพฤติกรรมการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี โดยใช้วิธีการวิจัยแบบกรณีศึกษาเชิงอธิบายปรากฏการณ์ในจังหวัดนครนายกและจังหวัดนครปฐม เก็บข้อมูลด้วยการสัมภาษณ์เชิงลึกกับผู้ให้ข้อมูลสำคัญ 4 กลุ่ม ซึ่งได้มาด้วยวิธีการเลือกแบบเจาะจง ได้แก่ 1) ผู้ที่เคยประสบอุบัติเหตุทางถนนโดยรถจักรยานยนต์ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี จำนวน 21 คน 2) บุคคลในครอบครัว ผู้ปกครอง ครู หรือผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับบุคคลที่เคยประสบอุบัติเหตุทางถนนโดยรถจักรยานยนต์ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี จำนวน 8 คน 3) บุคลากรทางการแพทย์ เจ้าหน้าที่ หรือผู้ที่เกี่ยวข้องกับการรักษาหรือดูแลผู้ที่เคยประสบอุบัติเหตุทางถนนโดยรถจักรยานยนต์ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี จำนวน 6 คน และ 4) บุคคลที่มีบทบาทรับผิดชอบเกี่ยวกับการดูแลความปลอดภัยทางถนนน จำนวน 5 คน รวมทั้งสิ้นจำนวน 40 คน ผลการวิจัยพบเงื่อนไขสำคัญที่มีผลต่อการเกิดพฤติกรรมการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปี 4 ระดับ ได้แก่ 1) ระดับบุคคล ซึ่งมีทั้งหมด 3 ด้านด้วยกัน คือ 1.1) ตัวผู้ขับขี่เองที่มีอายุน้อยและอ่อนวุฒิภาวะทำให้มีทักษะการขับขี่น้อย รวมถึงการประมาทโดยไม่ใช้อุปกรณ์ป้องกันขณะขับขี่ ขับขี่เร็ว ขาดสมาธิในการขับขี่ ดื่มแล้วขับ และการไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร 1.2) รวมตัวกับเพื่อน โดยขับขี่เที่ยวเล่นกับเพื่อน ขับขี่แข่งกับเพื่อน ขับขี่ด้วยวิธีแปลกๆ เพื่อโชว์ความเท่ และ 1.3) ครอบครัวที่ทำงานจนไม่มีเวลาดูแลบุตรหลาน ไม่ห้ามเมื่อบุตรหลานขับรถจักรยานยนต์ออกจากบ้าน และสอนบุตรหลานขับขี่ในวัยอันไม่สมควร 2) ระดับกลางที่เป็นความสัมพันธ์ระหว่างโครงสร้าง 2 โครงสร้าง ซึ่งพบเพียงประการเดียว คือ ความสัมพันธ์ระหว่างบ้านกับโรงเรียนที่โรงเรียนไม่สนับสนุนให้ขับขี่รถจักรยานยนต์มาโรงเรียนแต่ก็ไม่ห้ามเนื่องจากเห็นถึงความจำเป็นของแต่ละครอบครัวเกี่ยวกับเรื่องการเดินทางที่ไม่สะดวกจากระบบขนส่งสาธารณะและผู้ปกครองต้องทำงานจนไม่มีเวลามาส่ง 3) ระบบภายนอก ซี่งมี 5 ประการ คือ 3.1) บริบทแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งส่วนใหญ่อุบัติเหตุเกิดขึ้นหลังเลิกเรียนหรือหัวค่ำ และถนนที่ไม่พร้อมสำหรับการขับขี่ 3.2) สถานะทางเศรษฐกิจของครอบครัวระดับกลางที่ผู้ปกครองมักให้ลูกช่วยเหลือตัวเองเพื่อแบ่งเบาภาระ 3.3) ความไม่พร้อมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะที่มีจำนวนน้อยหรือไม่มีให้บริการ 3.4) รถจักรยานยนต์คือพาหนะที่สะดวกและประหยัดค่าเดินทาง และ 3.5) การเช่าซื้อรถจักรยานยนต์ที่ง่ายและไม่แพง และ 4) ระดับมหภาค ซึ่งมี 2 ประการ คือ 4.1) ค่านิยมหรือความเชื่อที่ไม่เหมาะสมของวัยรุ่นที่ปรับเปลี่ยนสภาพรถจักรยานยนต์เพื่อความแรง และอยากเท่จึงขับขี่รถจักรยานยนต์ด้วยวิธีแปลกๆ และ 4.2) วัฒนธรรมการรักษากฎกติกาของคนไทยที่ไม่ปฏิบัติตามกฎ ซึ่งเงื่อนไขที่พบนี้สามารถนำไปหาแนวทางในการป้องกันอันตรายที่เกิดจากพฤติกรมการขับขี่รถจักรยานยนต์ของผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยกว่า 15 ปีได้

คำสำคัญ